Transport ferroviaire : Différence entre versions
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(→Évolutions à long terme et prospectives : typo, grammaire, ortho) |
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La synthèse qu'on peut faire des différents réseaux européens est une division en quatre secteurs bien distincts | La synthèse qu'on peut faire des différents réseaux européens est une division en quatre secteurs bien distincts | ||
| − | # | + | # Les réseaux régionaux qui de plus en plus régionalisé, avec des dépenses parfois colossales pour rattraper le retard de la politique des transports des années 70 - 80 (le « tout route »). |
| − | # | + | # Les réseaux à grande vitesse qui fonctionnent bien (souvent saturés) et à l'aspect de plus en plus commercial. |
| − | # | + | # Les réseaux internationaux en mutations et de plus en plus assurés par des entreprises distinctes (relations Londres-Paris, Bruxelles-Paris, Espagne-Paris, Allemagne-Paris et Pays-bas-Paris), en pleine mutation et qui délaisse de plus des lignes non rentables (centralisation). |
| − | # | + | # Le transport de marchandise ou fret en rénovation et mutation, et qui est appelé à devenir commercial. |
| − | # | + | # Le réseau voyageur « classique » vraisemblablement appelé à disparaître. |
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==Voir aussi== | ==Voir aussi== | ||
Version du 4 septembre 2009 à 20:22
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| Cet article fait partie du Thème Se déplacer Autobus |
Le transport ferroviaire est un mode de transport transportant les personnes et les marchandises.
Le transport ferroviaire désigne à la fois :
- L'infrastructure de transport (rails, gares, triage,…)
- mais aussi du matériel roulant (automoteur et automotrice).
Il se décline sous forme de structures spécialisées comme le train, le métro ou le tramway.
Comparaison avec d'autres modes de transports
Plus rapide (du moins en théorie) et plus sûr que le transport routier, le transport ferroviaire est aussi nettement moins souple que ce premier. Tous les sites ne sont pas immédiatement desservis par une gare et il faut alors utiliser un autre mode de transport complémentaire.
Les transports ferroviaires sont très nettement plus propres et rejettent moins de dioxyde de carbone. Ils sont souvent moins rapides que le transport par avions, même si se rendre à l'aéroport nécessite du temps (ainsi que du temps pour l'enregistrement, le contrôle des bagages et le contrôle d'identité des passagers).
Les changements technologiques modifient la donne : les lignes à grande vitesse rendent le transport ferroviaire plus compétitif par rapport au transport aérien, même si de plus en plus les anciennes lignes classiques disparaissent au profit d'un segmentation entre les réseaux régionaux et les réseaux grande vitesse. Dès lors ce sont parfois de grandes portions du territoire qui sont "oubliées" (En France le massif central avec l'Auvergne et le Limousin).
La supériorité du rail sur la route ne doit pas faire oublier :
- que l'énergie électrique doit être produite et elle l'est rarement par des modes de productions alternatifs
- que les gains d'économie de pollution sont bien souvent comblés par l'augmentation du trafic
Impacts environnementaux
Les rames
Comme la plupart des transports collectifs, le transport ferroviaire, à condition d'être remplit, consomme moins d'énergie pour transporter le même nombre de voyageur. La pollution atmosphérique est également moindre.
Il existe une double source d'énergie:
- automotrices électriques
- automotrices diesel consommant du gazole
La circulation des trains n'est pas forcément propre : le gazole est issu du pétrole et l'électricité est d'origine nucléaire, thermique ou hydroélectrique. encore une fois la la seuls énergie propre est celle qu'on économise. Il est d'usage de considèrer que le transport ferroviaire est plus "propre" car il consomme moins : une rame de transport régional ou interrurbaine (RER, TER…) consommera moins que la même nombre de voyageurs transporté par voitures individuelles ; un train de marchandise consommera moins que le nombre de camions nécessaires pour transporter la même quantité de marchandises.
Les réseaux
Les chemins de fer ne sont pas toujours meilleurs sur le plan environnemental que les routes ou les autoroutes; Certes, une autoroute utilisera toujours nettement plus d'espace qu'une voie ferrés, cependant :
- les lignes à grandes vitesse sont souvent bordées de végétaux non-autochtones, parfois d'espèces invasives et constituent de véritable barrières pour les espèces animales
- les lignes secondaires notamment interrurbaines sont de véritables varices dans les banlieues et pourraient être plantées de végétations ; dans les faits elles sont simplement murées et laissées à l'abandon.
Les gares
Lors de leur création au XIXe siècle, les gares ont gardé un aspect esthétique intéressant, parfois pris en compte dans leur rénovation, parfois au contraire nié. Leur aménagement n'a pas été pensé depuis la seconde moitié du XXe siècle, à l'exception notoire d'aménagement de quais de services. Et depuis le XXIe, les quelques aménagements ou rénovation :
- sont parfois pensés et réfléchis lorsqu'il s'agit de gares construites ex nihilo (gares nouvelles), souvent oubliant l'intermodalité et / ou en nian l'environnement immédiat
- parfois il s'agit de rénovation profondes ou superficielles
- beaucoup de gares ont été laissées à l'abandon.
Entreprises et réseaux
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De plus en plus on trouve trois types d'institutions :
- les autorités organisatrices des transport collectif
- les opérateurs qui entretiennent les réseaux ferrés
- les opérateurs de transport à proprement parler
Traditionnellement les entreprises de chemin de fer sont publiques.
À l'instar des multinationales ou transnationnales, ces compagnies, pourtant de service-public préfèrent parfois faire de grande campagne de communication plutôt que d'œuvrer efficacement pour l'environnement.
Transports ferroviaire en France
Le réseau français a été conçu et demeure centralisé : toutes les lignes passent par Paris, et encore aujourd'hui le réseau impose de passer par la région parisienne pour passer d'une région à une autre.
Perspectives
Évolutions récentes
epuis la création du TGV, les investissement sont devenus rentables et ont eu pour conséquence l'abandon progressif du réseau principal, en particulier des services de train de nuit. Quant au réseau secondaire, dit régional, il est obsolète, et relativement peu efficace : de grandes villes ne sont pas desservies, et ne dispose pas de transports collectifs efficace et à contrario de petits villages. Les gares n'ont pas été modernisée et souvent leur "rénovation" ne consiste qu'en une remise en état des murs.
Évolutions à long terme et prospectives
La synthèse qu'on peut faire des différents réseaux européens est une division en quatre secteurs bien distincts
- Les réseaux régionaux qui de plus en plus régionalisé, avec des dépenses parfois colossales pour rattraper le retard de la politique des transports des années 70 - 80 (le « tout route »).
- Les réseaux à grande vitesse qui fonctionnent bien (souvent saturés) et à l'aspect de plus en plus commercial.
- Les réseaux internationaux en mutations et de plus en plus assurés par des entreprises distinctes (relations Londres-Paris, Bruxelles-Paris, Espagne-Paris, Allemagne-Paris et Pays-bas-Paris), en pleine mutation et qui délaisse de plus des lignes non rentables (centralisation).
- Le transport de marchandise ou fret en rénovation et mutation, et qui est appelé à devenir commercial.
- Le réseau voyageur « classique » vraisemblablement appelé à disparaître.
Voir aussi
Liens internes
Liens externes
Bibliographie
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