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Véhicules à carburants alternatifs

2005-11-19T22:37:13Z

Urluberlu : /* Le moteur QuasiTurbine */

{{Ébauche}}

Le transport est une source importante de [[pollution]]. Les véhicules automobiles, massivement développés et diffusés au cours du XXe siècle, étaient en effet conçus
* avant le choc pétrolier de 1973 sur des critères de performances, de confort, et de coût (d'achat et, dans une moindre mesure, de fonctionnement);
* après cette date, en y ajoutant un objectif de faible consommation. Ce dernier point est toutefois à relativiser. Les pays riches en pétrole tels que les États-Unis et le Canada n'ont pas tant que cela cette priorité. Et il faut aussi ajouter les rapports très étroits entre les fabricants d'automobiles et l'industrie pétrolière qui font que la priorité n'est pas tant que cela à la décroissance.

Si le virage de 1973 allait dans le sens de l'efficacité, il ne prenait pas en compte la question des émissions nocives. Celle-ci ne sera abordée que vers la fin des années 1970 avec les premiers carburants sans [[plomb]] en Californie.

Aujourd'hui, en plus des problèmes liés aux diverses [[pollution]]s engendrés par ces modes de transport, s'ajoute le fait que la ressource généralement utilisée [[la fin du pétrole approche|(le pétrole) va vers un très prochain épuisement]].

== Problématique autour des véhicules dits "propres" ==
=== [[Pollution]] liée aux rejets gazeux ===
Parmi les problèmes [[environnement]]aux posés par les transports deux se distinguent tout particulièrement :
* La [[pollution]], question de [[santé]] publique immédiate: les [[moteurs]] conventionnels relâchent des produits directement toxiques qui finissent par présenter une concentration dangeureuse en ville.
* Les [[gaz à effet de serre]], avec pour l'essentiel le [[dioxyde de carbone]], qui ne pose pas de problèmes directs de toxicité mais qui fait partie des 6 gaz anthropiques provoquant le réchauffement de l'atmosphère à l'échelle de la planète, ce qui '''a activé et entretient un dérèglement climatique mondial'''.

La notion de '''véhicule "propre"''' recouvre souvent ces deux questions dont le traitement n'est pas nécessairement compatible.
Par exemple, équiper des véhicules d'un pot catalytique, permet d'éviter le rejet direct de certains polluants tout en ...générant une pollution supplémentaire à la fabrication et aussi en fin de vie.
La confusion est souvent entretenue par certains acteurs de la branche qui peuvent ainsi communiquer sur des progrès [[environnement]]aux qui ne traitent qu'une partie du phénomène.

=== [[Pollution]] liée à la fabrication ===
Il ne faut pas non plus oublier que les véhicules, avant même d'avoir fait leur premier kilomètre, ont déjà consommé énormément d'énergie pour leur fabrication et engendré beaucoup de déchets (parfois extrêmement polluants).

=== Véhicules dits propres et mobilité ===
À la fin du XXe siècle, les normes d'émission se sont fortement durcies, avec notamment l'introduction des ''normes européennes d'émission Euro'', les constructeurs ont donc été incités à réduire les émissions de toxiques et de polluants des véhicules. De plus, la prise en compte de l'ensemble de la filière a mis en évidence l'importance des [[carburant]]s.

Mais dans le même temps, le parc automobile et le nombre de kilomètres parcourus augmentent et le poids croissant des véhicules modernes et l'ajout de la [[climatisation]] neutralisent les gains de consommation réalisés grâce à l'amélioration des moteurs. 
De plus l'abaissement du coût financier au kilomètre incite à faire plus de distance: c'est l'effet rebond !

La question de [[pollution]] par les transports peut être attaquée en créant des véhicules plus propres, mais aussi et surtout en envisageant une réorganisation profonde des transports, pas forcément plus onéreuse. Par exemple aux heures de pointe, ce sont 21 000 véhicules qui font du quasi sur-place sur les 35 km du périphérique parisien, ce qui représente un capital immobilisé d'environ 210 millions d'euros ainsi que 4 525 000 heures x homme perdues par an. Ne peut-on envisager plus efficace à immobilisation égale de capital?

=== Véhicules dits propres et filières énergétiques ===
Les véhicules peuvent être dit "propres" alors qu'ils fonctionnent avec un carburant pas nécessairement issu d'une filière énergétique qui le soit.

Si l'électricité était utilisée directement comme carburant (véhicule électrique) ou indirectement pour créer d'autres vecteur d'[[énergie]] (comme l'hydrogène ou l'air comprimé), cela signifirait un quasi doublement de la capacité nucléaire française actuelle, ou de l'équivalent en centrales électriques fonctionnant au charbon ou avec un carburant comme le [[pétrole]]. Ce qui revient à déplacer le problème de la [[pollution]] sans le résoudre. Pour cette raison, certains considèrent que le terme de véhicule propre est usurpé, ou que pour le moins les véhicules dits propres ne résolvent rien.

D'autres avancent qu'il est plus facile de « nettoyer » une filière de production énergétique que des millions de véhicules individuels. Les véhicules dits propres présentent en tout état de cause l'avantage discutable de sortir la [[pollution]] des villes et de les rendre plus vivables.

== Les [[biocarburant]]s ==
On appelle ainsi des carburants produits (au moins en partie) biologiquement. Il s'agit d'une [[Énergies renouvelables|énergie renouvelable]]. Son bilan en terme de [[CO2|CO2]] est neutre puisque les [[plante]]s puisent le carbone qui les constitue dans l'atmospère.

Visitez [[biocarburant]] pour plus d'information.

== Le GPL ou LPG ==
Le GPL ([[Gaz de pétrole liquéfié]]) utilisé dans les transports est un mélange de [[butane]] (C4H10) et de [[propane]] (C3H8). Voir [[Gaz de pétrole liquéfié]] pour plus d'information.

== Véhicules électriques ==
Les [[véhicule électrique|véhicules électriques]] regroupent différentes catégories : Les vehicules léger (trotinettes, vélo à assistance electrique, scooter), les voitures électriques, et les transports en commun (bus, train...).

Les avantages de ces véhicules sont un assez faible bruit, très peu de polution lors de l'utilisation, et surtout un très bon rendement énergétique de la motorisation électrique (au moins 70% de l'energie électrique est transformée en énergie motrice, contrairement aux moteurs thermiques ou moins de 30% de l'énergie contenue dans le carburant est transformée en mouvement).

Le problème principal est la source d'energie. Dans le cas des transports en commun, cela nécessite (notament pour le train) la pose de lignes electriques pour l'alimentation.

Dans le cas de vehicules autonomes (voitures, scooters...), des batteries sont la plupart du temps utilisées (source d'énergie 80% nucleaire et 20% renouvelable en france), mais il est aussi envisageable d'utiliser des piles à combustible utilisant comme source primaire de l'hydrogène ou un hydrocarbure d'origine fossible ou renouvelable.

Aujourd'hui, les voitures électriques sont souvent chères à l'achat et d'une autonomie limitée, principalement en raison des trop faibles rapport performances/poid/prix des batteries.

Leur avenir pour les particuliers peut sembler plutôt sombre (sauf peut-être pour les scooters), tant que les modèles seront réalisés à partir des modèles thermiques existants et que le stockage de l'énergie ne sera pas amélioré.

BlueCar est un prototype conçu par Batscap (filiale du groupe Bolloré). Sa structure légère lui permet une autonomie de 200 km et des vitesses de pointe de 125 km/h. Espérons qu'un constructeur automobile reprendra le concept...

Dans les transports publics les [[train]]s, [[tramway]]s et trolleybus fonctionnent depuis bien longtemps et des services de [[bus]] électriques inovants font leur apparition. Pour plus d'information se repporter à [[véhicule électrique]].

== Les véhicules hybrides ==
Les véhicules hybrides constituent une solution intermédiaire entre les véhicules conventionnels et les véhicules électriques. Leur conception peut toutefois trahir une philosophie radicalement différente.

Le concept est de faire fonctionner le moteur thermique à une charge légèrement plus élevée que nécessaire, et utiliser ce surplus d'[[énergie]] mécanique pour charger une batterie. Le rendement du moteur augmentant vite à faible charge, ce surplus d'[[énergie]] est presque gratuit.

Ceci est vrai pour les moteurs « essence », les moteurs diesels sont beaucoup moins sujets à des variation de rendement en fonction de la charge.

== GNV ==
Le GNV ([[Gaz naturel]] pour Véhicule), est composé de 90% de [[méthane]] (CH4). Sa combustion ne produit ni [[oxyde de soufre]], ni [[plomb]], ni [[poussière]]s, ni fumées noires et peu d'[[oxyde d'azote]] et de [[monoxyde de carbone]]. C'est aussi un produit des compagnies pétrolières, qui ne perdent rien à le substituer à l'essence ou au gazole. Le [[biogaz]] étant lui aussi du [[méthane]] pourrait parfaitement être utilisé à la place du GNV mais les filères de production font défaut pour l'utiliser dans les transports.

=== Caractéristiques du GNV dans les transports ===
Il est essentiellement utilisé pour les autobus (en France un nouveau [[bus]] sur trois roule au GNV) et dans une moindre mesure pour les bennes à ordures. L'usage du GNV est assez répandu avec plus 2 millions de véhicules dans le monde, en Argentine et en Italie notamment. Les moteurs au GNV présentent de bonnes performances [[environnement]]ales, Les émissions de substances nocives sont particulièrement faibles à l'exception des émissions de [[composés organiques volatils]] qui sont supérieures à celles du diesel. Les émissions de CO2 sont sensiblement inférieures mais en restent toutefois assez proches. Notons que le GNV comme le GPL pourraient voir leurs performances s'améliorer considérablement avec un moteur spécifiquement conçu pour ces carburants.

Outre cette réduction directe des émissions polluantes, la distribution du GNV entraîne d'autres réductions. Alors que les stations classiques doivent être alimentées régulièrement par voie routière ce qui entraîne l'encombrement des villes et signifie donc encore plus de [[pollution]], une station gaz naturel est directement reliée au réseau de distribution GDF.

Toutefois, le méthane composant 90% du GNV est également un puissant [[gaz à effet de serre]] à vie courte considéré comme étant 63 fois plus nuisible sur 20 ans que le CO2. Il faudrait donc, pour prendre la mesure de la contribution du GNV à l'augmentation de l'[[effet de serre]], prendre en compte toute la filière, de l'extraction à la combustion et comptabiliser les pertes de gaz. Il est donc très possible qu'en terme d'effet de serre et en l'état des techniques et de la filière, le GNV présente des performances inférieures au gazole.

Les réserves mondiales de GNV sont plus abondantes et moins concentrées que celles du pétrole ce qui assure un prix et un approvisionnement plus stable. Le prix du GNV est en outre inférieur à celui du gazole.

===Avantages et inconvénients techniques===
Les principales raisons pour choisir les bus au gaz sont :
* Moins polluants, les bus au GNV sont aussi plus silencieux que les autres bus (-5 à -8 décibels).
* Le GNV réduit également les vibrations des véhicules, améliorant ainsi le confort des passagers et des conducteurs.
* Le GNV est excellent pour la durée de vie du moteur qui présente un fonctionnement particulièrement souple qui réduit l'usure des véhicules.
* Le GNV démarre à toutes les températures sans surconsommation quand il tourne à froid.

Les bus avec une motorisation adaptée possèdent des réservoirs en toiture gonflés à 200 bars qui leur offrent une autonomie de 400 km.

* Le GNV est particulièrement intéressant en terme de sécurité contrairement à ce que le sens commun pourrait laisser croire. Le GNV étant plus léger que l'air, une fuite ne peut poser problème que dans un tunnel ou des locaux mal ventilés. Le GNV est difficile à enflammer (540°C contre 235°C pour le gazole) et n'explose pas comme peut le faire le GPL.

Les moteurs actuels au GNV utilisent le cycle [[Beau de Rochas]] et non pas le cycle [[Diesel]], ce qui leur est défavorable en terme de rendement, donc en terme d'émission de CO2.

* Il convient de noter que le GNV offre un indice d'octane proche de 130. Cette caractéristique relève le rendement des moteurs GNV dédiés uniquement à cette énergie. Dans ce cas, le rendement d'un moteur avec turbocompresseur est de 42% environ sur une grande partie de la plage d'utilisation, comme celà a été démontré par un prototype optimisé de voiture urbaine récemment exposé dans différents salons (POLLUTECH 2004 par exemple). Cette valeur se compare favorablement à celle d'un moteur diesel turbocompressé.
Le rapport C/H du méthane CH4 étant très inférieur à celui du gas-oil, il devient évident qu'à rendement égal, les émissions de CO2 d'un moteur GNV dédié ne peuvent être supérieures, comme les mesures effectuées le confirment.
Pour un moteur, le choix de la bicarburation GNV/ESSENCE implique un compromis défavorable en terme de rendement vis à vis d'une solution purement GNV.

== Le moteur QuasiTurbine ==

[[Image:Qtv2-SCAnim2.gif]]
[[Image:Quasiturbine_Diagram.png|thumb|Le cycle de combustion de la Quasiturbine : Admission (turquoise), compression (bordeau), combustion (rouge), échappement (noir). La [[bougie]] est située au-dessus (vert).]]

Inventé en 1996 par un québécois, docteur en physique nucléaire, nommé Gilles St-Hilaire, avec la participation de ses deux fils et de sa femme.

Ce nouveau concept moteur va reléguer aux oubliettes le traditionnel moteur à piston que l'on connait tous.

Ce moteur peut fonctionner avec n'importequel carburant et peut également supporter le mode de combustion HCCI ou photodétonation. Économie de 50% de carburant avec la Quasiturbine par rapport aux moteur à piston pour une puissance égale.

Il fonctionne également comme une turbine avec de l'air comprimé ou de l'eau sous pression.

Plus efficace que le moteur à air comprimée multi-étage inventé par Guy Nègre de chez MDI, la Quasiturbine actionne déjà une tronçonneuse et un Go-Kart avec de l'air comprimée et une petite voiture devrait bientôt voir le jour également.

http://www.quasiturbine.com

== L'air comprimé ==
Les véhicules à air comprimé sont portés par Guy Nègre, un ingénieur français installé près de Nice, qui développe depuis 10 ans l'idée d'un véhicule dont le moteur fonctionne grâce à l'air comprimé contenu dans des bouteilles à haute pression.

Annoncé à de multiples reprises, les véhicules à air comprimé restent pour l'instant des prototypes qui n'ont pas pu être évalués indépendamment des tests du constructeur. De conception originale, ils annoncent une autonomie de 200 km et une vitesse de pointe de 110km/h.

Rechargeable en 6 heures sur le secteur ou 3 minutes avec une station de gonflage, on peut considérer ces voitures comme des véhicules électriques pour lesquelles l'air comprimé est un vecteur d'une [[énergie]] électrique actuellement produite par des centrales nucléaires et des centrales thermiques.

Ce type de véhicule dimensionné pour la ville, fonctionnant avec une technologie éprouvée, peu onéreuse et totalement propre est particulièrement séduisant. Il s'agit d'une solution d'une élégante simplicité qui s'attaque à la question du véhicule propre.

Pour ces raisons, les médias parlent régulièrement de ce projet mais de nombreux spécialistes sont plus que sceptiques sur les performances annoncées. Les nombreux retards et les absences de tests ne favorisent pas la confiance.

== Les véhicules à [[Piles à combustibles|pile à combustible]] ==
Voir à ce sujet la page sur les [[Piles à combustibles]]

== Les vélos à assistance électrique (VAE)==

Les véhicules à propulsion musculaire avec assistance électrique, bien que peu connus, commencent à se developper en europe alors qu'ils sont utilisés depuis plusieurs années dans des pays tels que la chine. 
La demande croissante dans le monde a engendré une augmentation de la qualité et une baisse des prix de ces véhicules. Aujourd'hui, la meilleure motorisation existante est un moteur dit "brushless" c'est à dire sans contact à charbon, et remplacent le moyeu de la roue avant ou arriere. 
Il existe en france de plus en plus de revendeurs de ce type de moyen de transport.
Les avantages sont les mêmes que ceux d'un [[vélo]] classique : économique, rapide en milieu urbain, facile à garer, n'émet pas de polluants atmosphériques à l'utilisation et ... bon pour la santé.

L'avantage supplémentaire est le fait de pouvoir se déplacer sans subir une fatigue excessive, ce qui est intéressant lors des trajets travail domicile, surtout si le trajet comporte des côtes.

Les inconvénients sont :le poids plus important à cause des [[batterie]]s (de l'ordre de 30 kg pour un vélo) mais peu sensible en raison de l'assistance. L'autonomie moyenne est de l'ordre de 50Km et ils se rechargent pour un prix dérisoire en quelques heures. Les batteries générent de la [[pollution]] pour leur fabrication (énergie et matières premières), pour leur recharge, et par les déchets qu'elles représentent en fin de vie (en particulier le plomb.)

La législation concernant ces velos (VAE) est la même en France que celle concernant nos bon vieux vélos, pourvu que l'assistance ne fonctionne que quand on pédale.

== Les véhicules à propulsion humaine ou à [[traction animale |traction animale]] ==
Quelques véhicules à propulsion humaine, souvent assistés d'un petit moteur électrique, circulent déjà. C'est le cas du '''Twike''', un engin conçu par des élèves de l'école polytechnique de Zürich, distribué en Suisse, en Allemagne et aux Etats-Unis. Il s'agit en fait d'un double vélo couché totalement carené [http://www.vmunoz.addr.com/twike/twikerp.htm]. Le concept a été récemment racheté (ou plagié ?) par une société britannique.

Par ailleurs, certains types de déplacements peuvent se faire au moyen de véhicules tractés par des animaux. Certaines municipalités françaises, par exemple, les utilisent pour les collectes sélectives de déchets ou pour l'entretien des plantations communales: en effet, les démarrages fréquents consommant beaucoup de carburant, il est plus intéressant d'utiliser une ''hippomobile''; d'autant que les arrêts fréquents de ces véhicules sont mieux acceptés que ceux d'une fourgonnettes par les autres usagers.
On comprend aussi l'intérêt économique de ce mode de transport dans les régions du monde où - ou pour les populations pour qui - les carburants sont peu ou pas accessibles quelles qu'en soient les raisons. C'est pourquoi des associations s'efforcent non seulement de conserver cheptels, connaissances et savoir faire, mais même de les enrichir et de promouvoir ce mode de transport.

À ce sujet, lire l'article: [[propulsions musculaires]].

== Voir aussi ==
* [[Rouler à l'huile végétale]]
* Les [[énergies renouvelables]]
* L'[[environnement]]
* L'[[énergie grise]]
* [[Voiture]]

== Webographie ==
* [http://antivoitures.free.fr/2005/04/le-moteur-eau-nexiste-pas.html Le moteur à eau n'existe pas! Par Denis Cheynet]
* [http://www.mdi.lu/ voiture de Guy Nègre]
* ''Processeur Multi Carburants''
** http://quanthomme.free.fr/index.html
** http://jlnlabs.imars.com/bingofuel/pmcjln.htm
** http://www.onnouscachetout.com/themes/technologie/pantone2.php
*''véhicules à propulsion humaine''
** http://www.ihpva.org/index.php
* ''Traction animale''
** http://hippotese.chez.tiscali.fr/lizet.sit/sommaire.htm
** http://hippotese.chez.tiscali.fr/index1.htm
** http://www.hippomobile.be/
** http://www.chevalcomtois.com/metiers_lies_au_comtois.html
* [http://alain.caraco.free.fr/blog/index.php?2005/08/24/14-4x4ecolo Un article sur le mythe du "4x4 propre"]

== Bibliographie ==
Un site de fiches techniques en copyleft : www.surrealiste.org

[[Catégorie:Se déplacer]]

Quasiturbine

2005-11-19T22:36:23Z

Urluberlu :

[[Image:Quasiturbine_Diagram.png|thumb|Le cycle de combustion de la Quasiturbine : Admission (turquoise), compression (bordeau), combustion (rouge), échappement (noir). La bougie est située au-dessus (vert).]]

Le moteur '''Quasiturbine''' ou '''Qurbine''' est un type de [[moteur]] rotatif à [[combustion]], inventé par la famille québecoise Saint-Hilaire et initialement breveté en [[1996]]. Ce moteur sans [[vilebrequin]] utilise un [[rotor]] articulé à quatre faces tournant dans un [[ovale]] complexe calculé par [[ordinateur]], et formant des chambres à volume croissant et décroissant lors de la rotation. Le centre du rotor est libre et accessible, et le rotor tourne sans vibration ni temps mort tout en produisant un fort couple moteur à faible vitesse de rotation. Elle est de plus capable de fonctionner avec différents [[carburant]]s. La conception de la Quasiturbine permet également de fonctionner en moteur à air, [[moteur à vapeur]], compresseur à gaz ou [[pompe]].

Elle constitue aussi une théorie d'optimisation des concepts de moteurs compacts et efficaces.

== Fonctionnement ==

Dans le moteur Quasiturbine, les quatre temps d'un cycle [[Beau de Rochas]] (Cycle [[Nikolaus Otto|Otto]]) typiques sont distribués séquentiellement autour d'un quasi-ovale, à la différence du mouvement alternatif du moteur à [[piston]]. Dans le moteur Quasiturbine de base à rotor unique, un stator quasi-ovale encercle le rotor articulé à quatre faces qui tourne en se déformant tout en suivant exactement le contour du boîtier. L’étanchéité du rotor est assurée par des joints contre les parois latérales, et par des joints de contour contre la périphérie intérieure du stator, constituant quatre chambres de volume variable. Contrairement au [[moteur Wankel]] dont le [[vilebrequin]] déplace radialement les faces du piston rotatif successivement vers l'intérieur et l'extérieur, les faces du rotor de la Quasiturbine basculent alternativement en référence au rayon du moteur, mais elles restent à une distance fixe du centre du moteur à tout instant durant la rotation, produisant une pure force tangentielle de rotation. Puisque la Quasiturbine n'a pas de [[vilebrequin]], les variations de volume interne ne suivent pas nécessairement le mouvement sinusoïdal habituel des moteurs, ce qui lui confère des caractéristiques très différentes de celles du piston ou du moteur Wankel.

Lorsque le rotor tourne, sa déformation et la forme du stator font en sorte que chaque section du stator se rapproche et s’éloigne, comprimant et détendant ainsi les chambres à la façon des « temps moteur » associés au piston alternatif. Cependant, alors qu’un moteur à piston à quatre temps produit une combustion par cylindre à chaque deux révolutions, soit une demi combustion de puissance par révolution et par cylindre, les quatre chambres du rotor de la Quasiturbine produisent 4 temps de combustion par révolution du rotor ; c'est-à-dire huit fois plus qu'un piston dans le moteur à pistons à quatre temps.

== Avantages ==

Les moteurs Quasiturbine sont plus simples, ils ne contiennent aucun [[engrenage]] et ont beaucoup moins de pièces mobiles. Par exemple, comme l’admission et l'échappement sont de simples ouvertures dans le stator, il n’y a pas de soupape, ni de tringlerie. Cette simplicité et la taille réduite et compacte permettent d'épargner sur les coûts de construction.

Puisque son centre de masse est immobile durant la rotation, la Quasiturbine a très peu ou pas de vibration. En raison de son cycle ininterrompu sans temps mort, la Quasiturbine peut être alimentée en air comprimé ou à la vapeur sans vanne de synchronisation, et aussi avec du liquide comme moteur hydraulique ou [[pompe]].

D'autres avantages incluent un couple élevé à bas rpm, la propension à la combustion de l’[[hydrogène]], et la compatibilité au mode photo-détonation avec la Quasiturbine à chariots, là où le haut rapport surface / volume devient un facteur atténuant de la violence de la détonation : par rapport à de nombreuses propositions innovantes dans le domaine de la conception de moteurs, la Quasiturbine ouvre un nouveau champ de développement, en particulier en ce qui concerne la photo-détonation.

[[Image:Quasiturbine_Picture1.jpg|thumb|La Quasiturbine configurée en moteur à vapeur]]

== Inconvénients ==

Le moteur Quasiturbine est typiquement construit d’[[aluminium]] et de [[Fonte (métallurgie)|fonte]] dont les pièces se dilatent et se contractent à différents degrés lorsque exposées à la chaleur, ce qui tend à provoquer certaines fuites. Un problème semblable existait dans les [[moteur Wankel|moteurs Wankel]] de première génération, mais les développements techniques ont permis de maîtriser ces difficultés dans les deux cas.

== Historique ==

La Quasiturbine a été conçue par une famille de 4 chercheurs sous la direction du Dr Gilles Saint-Hilaire, un [[physicien]] thermonucléaire. L'objectif originel était de concevoir un turbo-moteur dont la turbine de la partie compresseur et la turbine chaude de puissance seraient dans le même plan. Pour réaliser cela, il a fallu conceptuellement détacher les pales de l’arbre central et les joindre les unes aux autres comme une chaîne tournant à la manière d'un rotor unique, et agissant pendant un quart de tour comme [[compresseur]], et comme [[moteur]] le quart de tour suivant. Le concept général de la Quasiturbine a été breveté en [[1996]]. De petites unités pneumatiques et vapeur sont disponibles pour la recherche, la formation universitaire et la démonstration industrielle. Des prototypes à combustion ont également pour objectif la démonstration.

== Usages ==

Le haut rapport puissance / poids de la Quasiturbine la rend particulièrement appropriée comme moteur [[avion|d'avions]] et sa très faible propension à générer des vibrations la favorise pour plusieurs usages, tels que : tronçonneuse, parachute motorisé ([[paramoteur]]) ou moto-neige. Des variations du concept de base de la Quasiturbine la rendent également utilisable comme compresseur d'air et comme turbocompresseur. En novembre [[2004]], une démonstration du moteur Quasiturbine a été faite sur un go-kart.

== Comparaison avec le moteur Wankel ==

Le [[moteur Wankel]] a un rotor triangulaire rigide synchronisé par engrenage avec le stator, et entraîné par un vilebrequin tournant à 3 fois la vitesse du rotor, lequel éloigne radialement vers l’extérieur et rappelle vers l’intérieur les faces du rotor. La tentative du Wankel de réaliser les 4 temps moteur avec un rotor à 3 cotés limite l’optimisation du chevauchement des fenêtres, et en raison du vilebrequin le Wankel a des caractéristiques d'impulsions de volume sinusoïdales semblables à celles du piston. Le rotor articulé à quatre faces de la Quasiturbine, quant à lui, tourne sur une piste de support circulaire intérieure et entraîne l’arbre moteur à la même vitesse que le rotor. Elle n’a pas d’engrenage de synchronisation, ni de vilebrequin, ce qui permet aux modèles avec chariots une mise en forme « presque à volonté » des caractéristiques d'impulsion de pression pour des besoins spécifiques, y compris pour atteindre la photo-détonation.

Le moteur Wankel divise le périmètre en 3 sections tandis que la Quasiturbine le divise en 4, pour une élongation inférieure de 30 % des chambres à combustion. La géométrie du Wankel impose de plus un volume résiduel au point mort haut qui limite son taux de [[compression]] et l’empêche de se conformer au diagramme Pression-Volume. Le Wankel a trois temps mort de 30 degrés chacun par rotation de son rotor, alors que la Quasiturbine n'en a aucun, ce qui rend possible la [[combustion]] continue par transfert de [[flamme]], et elle peut même être alimentée à l'air comprimé ou à la [[vapeur]] sans vanne de synchronisation (ou aussi par du liquide comme moteur hydraulique ou [[pompe]]). Pendant la rotation, les joints d’apex du Wankel interceptent le stator à des angles variant de -60 avec +60 degrés, tandis que les joints de contours de la Quasiturbine sont presque perpendiculaires au stator en tout temps. Tandis que le moteur Wankel exige un double (ou plus) rotor hors de phase pour la compensation des vibrations, la Quasiturbine s’accommode d’un rotor unique, puisque son [[centre de masse]] est immobile durant la rotation. Enfin, alors que l’arbre du [[moteur Wankel|Wankel]] tourne de façon continue, ce n’est pas le cas pour son rotor, lequel arrête sa rotation (voire l'inverse) à chaque point mort haut et bas, une modulation importante de [[vitesse]] angulaire du rotor produisant d’importants efforts internes qui ne se retrouvent pas dans la Quasiturbine.

== Photo-détonation ==

La photo-détonation est le mode optimum de [[combustion]], tel une combustion volumétrique produite par [[laser]], un mode que la forme sinusoïdale d'impulsion du moteur Wankel et du piston ne peut supporter. Dans le [[diesel]] la combustion est contrôlée par le thermo-allumage ; la [[combustion]] dans le [[moteur]] à piston à essence est contrôlée par un front d’onde thermique ; le cognement de la détonation est contrôlé par une onde de choc supersonique ; tandis que la photo-détonation est une combustion volumétrique contrôlée par un intense rayonnement dans la chambre de combustion. Puisque la Quasiturbine n'a aucun [[vilebrequin]] et peut avoir de chariots, l'impulsion de volume peut être mise en forme suivant la lettre cursive minuscule « i », avec une durée au sommet de 15 à 30 fois plus brève que l’impulsion du Wankel ou du [[piston]], et avec une rampe linéaire rapide de montée et de descente. Ce genre d'impulsion de volume auto-synchronise la photo-détonation et réduit le stress subi par la mécanique en raccourcissant la durée des moments de hautes pressions. La Quasiturbine ouvre la porte à une telle machine du futur... qui rendrait désuets les concepts de véhicule hybrides.

=== Efficace à faible puissance ===

L'efficacité d'un moteur à essence de 200 CV chute de manière importante lorsqu'il est utilisé pour produire seulement 20 CV en raison de la dépressurisation nécessaire dans le collecteur d'admission, dépressurisation qui devient moins importante lorsque la puissance produite par le moteur augmente. Un moteur à photo-détonation n'a pas besoin de produire ce vide d'admission puisqu'il admet tout l'air possible, et principalement pour cette raison, son efficacité demeure élevée même à faible puissance moteur.

Le développement d’un moteur à photo-détonation aura une très faible pénalité d’efficacité à basse puissance ; il sera plus respectueux de l'environnement et se contentera d'essence ou de carburant diesel à bas taux d’octane sans additif ; il sera compatible avec de multiples carburants, y compris la combustion directe d'hydrogène; et il permettra une drastique réduction du système de propulsion en poids, taille, entretien et coût.

=== Alternative à l'hybride ===

C'est justement l'objectif du concept hybride d'économiser sur la faible efficacité à bas régime moteur. Dit autrement, la raison du concept hybride moderne est d’éviter la pénalité d’efficacité à basse puissance des puissants moteurs des véhicules d’aujourd'hui, généralement utilisés avec un facteur de charge moyen de seulement 15%. Il y a là un potentiel d'économie de carburant de 50%, dont la moitié est récupérable par la méthode hybride. Mais accroître l’efficacité de cette manière exige des composants de puissance et de stockage d'énergie additionnels, avec des inconvénients contre-productifs associés aux augmentations de poids, d’espace, d’entretien, de coût et des processus de [[recyclage]] environnemental. Le moteur à photo-détonation fournira un moyen plus direct d'atteindre au moins le même résultat.

== Liens extérieurs ==
*[http://www.quasiturbine.com Quasiturbine site officiel]
*[http://quasiturbine.promci.qc.ca/Presse/FQuantum0312Typo.pdf eMotionReports : Livre blanc sur la technologie Quasiturbine]
*[http://patft.uspto.gov/netacgi/nph-Parser?Sect1=PTO2&Sect2=HITOFF&p=1&u=/netahtml/search-bool.html&r=1&f=G&l=50&co1=AND&d=ptxt&s1=6,164,263.WKU.&OS=PN/6,164,263&RS=PN/6,164,263 Brevet Quasiturbine AC (Avec Chariots) déc. 1996]
*[http://patft.uspto.gov/netacgi/nph-Parser?Sect1=PTO2&Sect2=HITOFF&p=1&u=/netahtml/search-bool.html&r=1&f=G&l=50&co1=AND&d=ptxt&s1=6899075.WKU.&OS=PN/6899075&RS=PN/6899075 Brevet Quasiturbine SC (Sans Chariot) fév. 2003]
*[http://auto.howstuffworks.com/quasiturbine.htm How Quasiturbine Engines Work] sur HowStuffWorks.com

[[Catégorie:Moteur]]

[[en:Quasiturbine]]
[[no:Kvasiturbin]]

Quasiturbine

2005-11-19T22:35:40Z

Urluberlu :

[[Image:Quasiturbine_Diagram.png|thumb]]

Le moteur '''Quasiturbine''' ou '''Qurbine''' est un type de [[moteur]] rotatif à [[combustion]], inventé par la famille québecoise Saint-Hilaire et initialement breveté en [[1996]]. Ce moteur sans [[vilebrequin]] utilise un [[rotor]] articulé à quatre faces tournant dans un [[ovale]] complexe calculé par [[ordinateur]], et formant des chambres à volume croissant et décroissant lors de la rotation. Le centre du rotor est libre et accessible, et le rotor tourne sans vibration ni temps mort tout en produisant un fort couple moteur à faible vitesse de rotation. Elle est de plus capable de fonctionner avec différents [[carburant]]s. La conception de la Quasiturbine permet également de fonctionner en moteur à air, [[moteur à vapeur]], compresseur à gaz ou [[pompe]].

Elle constitue aussi une théorie d'optimisation des concepts de moteurs compacts et efficaces.

== Fonctionnement ==

Dans le moteur Quasiturbine, les quatre temps d'un cycle [[Beau de Rochas]] (Cycle [[Nikolaus Otto|Otto]]) typiques sont distribués séquentiellement autour d'un quasi-ovale, à la différence du mouvement alternatif du moteur à [[piston]]. Dans le moteur Quasiturbine de base à rotor unique, un stator quasi-ovale encercle le rotor articulé à quatre faces qui tourne en se déformant tout en suivant exactement le contour du boîtier. L’étanchéité du rotor est assurée par des joints contre les parois latérales, et par des joints de contour contre la périphérie intérieure du stator, constituant quatre chambres de volume variable. Contrairement au [[moteur Wankel]] dont le [[vilebrequin]] déplace radialement les faces du piston rotatif successivement vers l'intérieur et l'extérieur, les faces du rotor de la Quasiturbine basculent alternativement en référence au rayon du moteur, mais elles restent à une distance fixe du centre du moteur à tout instant durant la rotation, produisant une pure force tangentielle de rotation. Puisque la Quasiturbine n'a pas de [[vilebrequin]], les variations de volume interne ne suivent pas nécessairement le mouvement sinusoïdal habituel des moteurs, ce qui lui confère des caractéristiques très différentes de celles du piston ou du moteur Wankel.

Lorsque le rotor tourne, sa déformation et la forme du stator font en sorte que chaque section du stator se rapproche et s’éloigne, comprimant et détendant ainsi les chambres à la façon des « temps moteur » associés au piston alternatif. Cependant, alors qu’un moteur à piston à quatre temps produit une combustion par cylindre à chaque deux révolutions, soit une demi combustion de puissance par révolution et par cylindre, les quatre chambres du rotor de la Quasiturbine produisent 4 temps de combustion par révolution du rotor ; c'est-à-dire huit fois plus qu'un piston dans le moteur à pistons à quatre temps.

== Avantages ==

Les moteurs Quasiturbine sont plus simples, ils ne contiennent aucun [[engrenage]] et ont beaucoup moins de pièces mobiles. Par exemple, comme l’admission et l'échappement sont de simples ouvertures dans le stator, il n’y a pas de soupape, ni de tringlerie. Cette simplicité et la taille réduite et compacte permettent d'épargner sur les coûts de construction.

Puisque son centre de masse est immobile durant la rotation, la Quasiturbine a très peu ou pas de vibration. En raison de son cycle ininterrompu sans temps mort, la Quasiturbine peut être alimentée en air comprimé ou à la vapeur sans vanne de synchronisation, et aussi avec du liquide comme moteur hydraulique ou [[pompe]].

D'autres avantages incluent un couple élevé à bas rpm, la propension à la combustion de l’[[hydrogène]], et la compatibilité au mode photo-détonation avec la Quasiturbine à chariots, là où le haut rapport surface / volume devient un facteur atténuant de la violence de la détonation : par rapport à de nombreuses propositions innovantes dans le domaine de la conception de moteurs, la Quasiturbine ouvre un nouveau champ de développement, en particulier en ce qui concerne la photo-détonation.

[[Image:Quasiturbine_Picture1.jpg|thumb|La Quasiturbine configurée en moteur à vapeur]]

== Inconvénients ==

Le moteur Quasiturbine est typiquement construit d’[[aluminium]] et de [[Fonte (métallurgie)|fonte]] dont les pièces se dilatent et se contractent à différents degrés lorsque exposées à la chaleur, ce qui tend à provoquer certaines fuites. Un problème semblable existait dans les [[moteur Wankel|moteurs Wankel]] de première génération, mais les développements techniques ont permis de maîtriser ces difficultés dans les deux cas.

== Historique ==

La Quasiturbine a été conçue par une famille de 4 chercheurs sous la direction du Dr Gilles Saint-Hilaire, un [[physicien]] thermonucléaire. L'objectif originel était de concevoir un turbo-moteur dont la turbine de la partie compresseur et la turbine chaude de puissance seraient dans le même plan. Pour réaliser cela, il a fallu conceptuellement détacher les pales de l’arbre central et les joindre les unes aux autres comme une chaîne tournant à la manière d'un rotor unique, et agissant pendant un quart de tour comme [[compresseur]], et comme [[moteur]] le quart de tour suivant. Le concept général de la Quasiturbine a été breveté en [[1996]]. De petites unités pneumatiques et vapeur sont disponibles pour la recherche, la formation universitaire et la démonstration industrielle. Des prototypes à combustion ont également pour objectif la démonstration.

== Usages ==

Le haut rapport puissance / poids de la Quasiturbine la rend particulièrement appropriée comme moteur [[avion|d'avions]] et sa très faible propension à générer des vibrations la favorise pour plusieurs usages, tels que : tronçonneuse, parachute motorisé ([[paramoteur]]) ou moto-neige. Des variations du concept de base de la Quasiturbine la rendent également utilisable comme compresseur d'air et comme turbocompresseur. En novembre [[2004]], une démonstration du moteur Quasiturbine a été faite sur un go-kart.

== Comparaison avec le moteur Wankel ==

Le [[moteur Wankel]] a un rotor triangulaire rigide synchronisé par engrenage avec le stator, et entraîné par un vilebrequin tournant à 3 fois la vitesse du rotor, lequel éloigne radialement vers l’extérieur et rappelle vers l’intérieur les faces du rotor. La tentative du Wankel de réaliser les 4 temps moteur avec un rotor à 3 cotés limite l’optimisation du chevauchement des fenêtres, et en raison du vilebrequin le Wankel a des caractéristiques d'impulsions de volume sinusoïdales semblables à celles du piston. Le rotor articulé à quatre faces de la Quasiturbine, quant à lui, tourne sur une piste de support circulaire intérieure et entraîne l’arbre moteur à la même vitesse que le rotor. Elle n’a pas d’engrenage de synchronisation, ni de vilebrequin, ce qui permet aux modèles avec chariots une mise en forme « presque à volonté » des caractéristiques d'impulsion de pression pour des besoins spécifiques, y compris pour atteindre la photo-détonation.

Le moteur Wankel divise le périmètre en 3 sections tandis que la Quasiturbine le divise en 4, pour une élongation inférieure de 30 % des chambres à combustion. La géométrie du Wankel impose de plus un volume résiduel au point mort haut qui limite son taux de [[compression]] et l’empêche de se conformer au diagramme Pression-Volume. Le Wankel a trois temps mort de 30 degrés chacun par rotation de son rotor, alors que la Quasiturbine n'en a aucun, ce qui rend possible la [[combustion]] continue par transfert de [[flamme]], et elle peut même être alimentée à l'air comprimé ou à la [[vapeur]] sans vanne de synchronisation (ou aussi par du liquide comme moteur hydraulique ou [[pompe]]). Pendant la rotation, les joints d’apex du Wankel interceptent le stator à des angles variant de -60 avec +60 degrés, tandis que les joints de contours de la Quasiturbine sont presque perpendiculaires au stator en tout temps. Tandis que le moteur Wankel exige un double (ou plus) rotor hors de phase pour la compensation des vibrations, la Quasiturbine s’accommode d’un rotor unique, puisque son [[centre de masse]] est immobile durant la rotation. Enfin, alors que l’arbre du [[moteur Wankel|Wankel]] tourne de façon continue, ce n’est pas le cas pour son rotor, lequel arrête sa rotation (voire l'inverse) à chaque point mort haut et bas, une modulation importante de [[vitesse]] angulaire du rotor produisant d’importants efforts internes qui ne se retrouvent pas dans la Quasiturbine.

== Photo-détonation ==

La photo-détonation est le mode optimum de [[combustion]], tel une combustion volumétrique produite par [[laser]], un mode que la forme sinusoïdale d'impulsion du moteur Wankel et du piston ne peut supporter. Dans le [[diesel]] la combustion est contrôlée par le thermo-allumage ; la [[combustion]] dans le [[moteur]] à piston à essence est contrôlée par un front d’onde thermique ; le cognement de la détonation est contrôlé par une onde de choc supersonique ; tandis que la photo-détonation est une combustion volumétrique contrôlée par un intense rayonnement dans la chambre de combustion. Puisque la Quasiturbine n'a aucun [[vilebrequin]] et peut avoir de chariots, l'impulsion de volume peut être mise en forme suivant la lettre cursive minuscule « i », avec une durée au sommet de 15 à 30 fois plus brève que l’impulsion du Wankel ou du [[piston]], et avec une rampe linéaire rapide de montée et de descente. Ce genre d'impulsion de volume auto-synchronise la photo-détonation et réduit le stress subi par la mécanique en raccourcissant la durée des moments de hautes pressions. La Quasiturbine ouvre la porte à une telle machine du futur... qui rendrait désuets les concepts de véhicule hybrides.

=== Efficace à faible puissance ===

L'efficacité d'un moteur à essence de 200 CV chute de manière importante lorsqu'il est utilisé pour produire seulement 20 CV en raison de la dépressurisation nécessaire dans le collecteur d'admission, dépressurisation qui devient moins importante lorsque la puissance produite par le moteur augmente. Un moteur à photo-détonation n'a pas besoin de produire ce vide d'admission puisqu'il admet tout l'air possible, et principalement pour cette raison, son efficacité demeure élevée même à faible puissance moteur.

Le développement d’un moteur à photo-détonation aura une très faible pénalité d’efficacité à basse puissance ; il sera plus respectueux de l'environnement et se contentera d'essence ou de carburant diesel à bas taux d’octane sans additif ; il sera compatible avec de multiples carburants, y compris la combustion directe d'hydrogène; et il permettra une drastique réduction du système de propulsion en poids, taille, entretien et coût.

=== Alternative à l'hybride ===

C'est justement l'objectif du concept hybride d'économiser sur la faible efficacité à bas régime moteur. Dit autrement, la raison du concept hybride moderne est d’éviter la pénalité d’efficacité à basse puissance des puissants moteurs des véhicules d’aujourd'hui, généralement utilisés avec un facteur de charge moyen de seulement 15%. Il y a là un potentiel d'économie de carburant de 50%, dont la moitié est récupérable par la méthode hybride. Mais accroître l’efficacité de cette manière exige des composants de puissance et de stockage d'énergie additionnels, avec des inconvénients contre-productifs associés aux augmentations de poids, d’espace, d’entretien, de coût et des processus de [[recyclage]] environnemental. Le moteur à photo-détonation fournira un moyen plus direct d'atteindre au moins le même résultat.

== Liens extérieurs ==
*[http://www.quasiturbine.com Quasiturbine site officiel]
*[http://quasiturbine.promci.qc.ca/Presse/FQuantum0312Typo.pdf eMotionReports : Livre blanc sur la technologie Quasiturbine]
*[http://patft.uspto.gov/netacgi/nph-Parser?Sect1=PTO2&Sect2=HITOFF&p=1&u=/netahtml/search-bool.html&r=1&f=G&l=50&co1=AND&d=ptxt&s1=6,164,263.WKU.&OS=PN/6,164,263&RS=PN/6,164,263 Brevet Quasiturbine AC (Avec Chariots) déc. 1996]
*[http://patft.uspto.gov/netacgi/nph-Parser?Sect1=PTO2&Sect2=HITOFF&p=1&u=/netahtml/search-bool.html&r=1&f=G&l=50&co1=AND&d=ptxt&s1=6899075.WKU.&OS=PN/6899075&RS=PN/6899075 Brevet Quasiturbine SC (Sans Chariot) fév. 2003]
*[http://auto.howstuffworks.com/quasiturbine.htm How Quasiturbine Engines Work] sur HowStuffWorks.com

[[Catégorie:Moteur]]

[[en:Quasiturbine]]
[[no:Kvasiturbin]]

Quasiturbine

2005-11-19T22:28:51Z

Urluberlu :

[[Image:Quasiturbine_Diagram.png|thumb|Le cycle de combustion de la Quasiturbine : Admission (turquoise), compression (bordeau), combustion (rouge), échappement (noir). La [[bougie]] est située au-dessus (vert).]]

Le moteur '''Quasiturbine''' ou '''Qurbine''' est un type de [[moteur]] rotatif à [[combustion]], inventé par la famille québecoise Saint-Hilaire et initialement breveté en [[1996]]. Ce moteur sans [[vilebrequin]] utilise un [[rotor]] articulé à quatre faces tournant dans un [[ovale]] complexe calculé par [[ordinateur]], et formant des chambres à volume croissant et décroissant lors de la rotation. Le centre du rotor est libre et accessible, et le rotor tourne sans vibration ni temps mort tout en produisant un fort couple moteur à faible vitesse de rotation. Elle est de plus capable de fonctionner avec différents [[carburant]]s. La conception de la Quasiturbine permet également de fonctionner en moteur à air, [[moteur à vapeur]], compresseur à gaz ou [[pompe]].

Elle constitue aussi une théorie d'optimisation des concepts de moteurs compacts et efficaces.

== Fonctionnement ==

Dans le moteur Quasiturbine, les quatre temps d'un cycle [[Beau de Rochas]] (Cycle [[Nikolaus Otto|Otto]]) typiques sont distribués séquentiellement autour d'un quasi-ovale, à la différence du mouvement alternatif du moteur à [[piston]]. Dans le moteur Quasiturbine de base à rotor unique, un stator quasi-ovale encercle le rotor articulé à quatre faces qui tourne en se déformant tout en suivant exactement le contour du boîtier. L’étanchéité du rotor est assurée par des joints contre les parois latérales, et par des joints de contour contre la périphérie intérieure du stator, constituant quatre chambres de volume variable. Contrairement au [[moteur Wankel]] dont le [[vilebrequin]] déplace radialement les faces du piston rotatif successivement vers l'intérieur et l'extérieur, les faces du rotor de la Quasiturbine basculent alternativement en référence au rayon du moteur, mais elles restent à une distance fixe du centre du moteur à tout instant durant la rotation, produisant une pure force tangentielle de rotation. Puisque la Quasiturbine n'a pas de [[vilebrequin]], les variations de volume interne ne suivent pas nécessairement le mouvement sinusoïdal habituel des moteurs, ce qui lui confère des caractéristiques très différentes de celles du piston ou du moteur Wankel.

Lorsque le rotor tourne, sa déformation et la forme du stator font en sorte que chaque section du stator se rapproche et s’éloigne, comprimant et détendant ainsi les chambres à la façon des « temps moteur » associés au piston alternatif. Cependant, alors qu’un moteur à piston à quatre temps produit une combustion par cylindre à chaque deux révolutions, soit une demi combustion de puissance par révolution et par cylindre, les quatre chambres du rotor de la Quasiturbine produisent 4 temps de combustion par révolution du rotor ; c'est-à-dire huit fois plus qu'un piston dans le moteur à pistons à quatre temps.

== Avantages ==

Les moteurs Quasiturbine sont plus simples, ils ne contiennent aucun [[engrenage]] et ont beaucoup moins de pièces mobiles. Par exemple, comme l’admission et l'échappement sont de simples ouvertures dans le stator, il n’y a pas de soupape, ni de tringlerie. Cette simplicité et la taille réduite et compacte permettent d'épargner sur les coûts de construction.

Puisque son centre de masse est immobile durant la rotation, la Quasiturbine a très peu ou pas de vibration. En raison de son cycle ininterrompu sans temps mort, la Quasiturbine peut être alimentée en air comprimé ou à la vapeur sans vanne de synchronisation, et aussi avec du liquide comme moteur hydraulique ou [[pompe]].

D'autres avantages incluent un couple élevé à bas rpm, la propension à la combustion de l’[[hydrogène]], et la compatibilité au mode photo-détonation avec la Quasiturbine à chariots, là où le haut rapport surface / volume devient un facteur atténuant de la violence de la détonation : par rapport à de nombreuses propositions innovantes dans le domaine de la conception de moteurs, la Quasiturbine ouvre un nouveau champ de développement, en particulier en ce qui concerne la photo-détonation.

[[Image:Quasiturbine_Picture1.jpg|thumb|La Quasiturbine configurée en moteur à vapeur]]

== Inconvénients ==

Le moteur Quasiturbine est typiquement construit d’[[aluminium]] et de [[Fonte (métallurgie)|fonte]] dont les pièces se dilatent et se contractent à différents degrés lorsque exposées à la chaleur, ce qui tend à provoquer certaines fuites. Un problème semblable existait dans les [[moteur Wankel|moteurs Wankel]] de première génération, mais les développements techniques ont permis de maîtriser ces difficultés dans les deux cas.

== Historique ==

La Quasiturbine a été conçue par une famille de 4 chercheurs sous la direction du Dr Gilles Saint-Hilaire, un [[physicien]] thermonucléaire. L'objectif originel était de concevoir un turbo-moteur dont la turbine de la partie compresseur et la turbine chaude de puissance seraient dans le même plan. Pour réaliser cela, il a fallu conceptuellement détacher les pales de l’arbre central et les joindre les unes aux autres comme une chaîne tournant à la manière d'un rotor unique, et agissant pendant un quart de tour comme [[compresseur]], et comme [[moteur]] le quart de tour suivant. Le concept général de la Quasiturbine a été breveté en [[1996]]. De petites unités pneumatiques et vapeur sont disponibles pour la recherche, la formation universitaire et la démonstration industrielle. Des prototypes à combustion ont également pour objectif la démonstration.

== Usages ==

Le haut rapport puissance / poids de la Quasiturbine la rend particulièrement appropriée comme moteur [[avion|d'avions]] et sa très faible propension à générer des vibrations la favorise pour plusieurs usages, tels que : tronçonneuse, parachute motorisé ([[paramoteur]]) ou moto-neige. Des variations du concept de base de la Quasiturbine la rendent également utilisable comme compresseur d'air et comme turbocompresseur. En novembre [[2004]], une démonstration du moteur Quasiturbine a été faite sur un go-kart.

== Comparaison avec le moteur Wankel ==

Le [[moteur Wankel]] a un rotor triangulaire rigide synchronisé par engrenage avec le stator, et entraîné par un vilebrequin tournant à 3 fois la vitesse du rotor, lequel éloigne radialement vers l’extérieur et rappelle vers l’intérieur les faces du rotor. La tentative du Wankel de réaliser les 4 temps moteur avec un rotor à 3 cotés limite l’optimisation du chevauchement des fenêtres, et en raison du vilebrequin le Wankel a des caractéristiques d'impulsions de volume sinusoïdales semblables à celles du piston. Le rotor articulé à quatre faces de la Quasiturbine, quant à lui, tourne sur une piste de support circulaire intérieure et entraîne l’arbre moteur à la même vitesse que le rotor. Elle n’a pas d’engrenage de synchronisation, ni de vilebrequin, ce qui permet aux modèles avec chariots une mise en forme « presque à volonté » des caractéristiques d'impulsion de pression pour des besoins spécifiques, y compris pour atteindre la photo-détonation.

Le moteur Wankel divise le périmètre en 3 sections tandis que la Quasiturbine le divise en 4, pour une élongation inférieure de 30 % des chambres à combustion. La géométrie du Wankel impose de plus un volume résiduel au point mort haut qui limite son taux de [[compression]] et l’empêche de se conformer au diagramme Pression-Volume. Le Wankel a trois temps mort de 30 degrés chacun par rotation de son rotor, alors que la Quasiturbine n'en a aucun, ce qui rend possible la [[combustion]] continue par transfert de [[flamme]], et elle peut même être alimentée à l'air comprimé ou à la [[vapeur]] sans vanne de synchronisation (ou aussi par du liquide comme moteur hydraulique ou [[pompe]]). Pendant la rotation, les joints d’apex du Wankel interceptent le stator à des angles variant de -60 avec +60 degrés, tandis que les joints de contours de la Quasiturbine sont presque perpendiculaires au stator en tout temps. Tandis que le moteur Wankel exige un double (ou plus) rotor hors de phase pour la compensation des vibrations, la Quasiturbine s’accommode d’un rotor unique, puisque son [[centre de masse]] est immobile durant la rotation. Enfin, alors que l’arbre du [[moteur Wankel|Wankel]] tourne de façon continue, ce n’est pas le cas pour son rotor, lequel arrête sa rotation (voire l'inverse) à chaque point mort haut et bas, une modulation importante de [[vitesse]] angulaire du rotor produisant d’importants efforts internes qui ne se retrouvent pas dans la Quasiturbine.

== Photo-détonation ==

La photo-détonation est le mode optimum de [[combustion]], tel une combustion volumétrique produite par [[laser]], un mode que la forme sinusoïdale d'impulsion du moteur Wankel et du piston ne peut supporter. Dans le [[diesel]] la combustion est contrôlée par le thermo-allumage ; la [[combustion]] dans le [[moteur]] à piston à essence est contrôlée par un front d’onde thermique ; le cognement de la détonation est contrôlé par une onde de choc supersonique ; tandis que la photo-détonation est une combustion volumétrique contrôlée par un intense rayonnement dans la chambre de combustion. Puisque la Quasiturbine n'a aucun [[vilebrequin]] et peut avoir de chariots, l'impulsion de volume peut être mise en forme suivant la lettre cursive minuscule « i », avec une durée au sommet de 15 à 30 fois plus brève que l’impulsion du Wankel ou du [[piston]], et avec une rampe linéaire rapide de montée et de descente. Ce genre d'impulsion de volume auto-synchronise la photo-détonation et réduit le stress subi par la mécanique en raccourcissant la durée des moments de hautes pressions. La Quasiturbine ouvre la porte à une telle machine du futur... qui rendrait désuets les concepts de véhicule hybrides.

=== Efficace à faible puissance ===

L'efficacité d'un moteur à essence de 200 CV chute de manière importante lorsqu'il est utilisé pour produire seulement 20 CV en raison de la dépressurisation nécessaire dans le collecteur d'admission, dépressurisation qui devient moins importante lorsque la puissance produite par le moteur augmente. Un moteur à photo-détonation n'a pas besoin de produire ce vide d'admission puisqu'il admet tout l'air possible, et principalement pour cette raison, son efficacité demeure élevée même à faible puissance moteur.

Le développement d’un moteur à photo-détonation aura une très faible pénalité d’efficacité à basse puissance ; il sera plus respectueux de l'environnement et se contentera d'essence ou de carburant diesel à bas taux d’octane sans additif ; il sera compatible avec de multiples carburants, y compris la combustion directe d'hydrogène; et il permettra une drastique réduction du système de propulsion en poids, taille, entretien et coût.

=== Alternative à l'hybride ===

C'est justement l'objectif du concept hybride d'économiser sur la faible efficacité à bas régime moteur. Dit autrement, la raison du concept hybride moderne est d’éviter la pénalité d’efficacité à basse puissance des puissants moteurs des véhicules d’aujourd'hui, généralement utilisés avec un facteur de charge moyen de seulement 15%. Il y a là un potentiel d'économie de carburant de 50%, dont la moitié est récupérable par la méthode hybride. Mais accroître l’efficacité de cette manière exige des composants de puissance et de stockage d'énergie additionnels, avec des inconvénients contre-productifs associés aux augmentations de poids, d’espace, d’entretien, de coût et des processus de [[recyclage]] environnemental. Le moteur à photo-détonation fournira un moyen plus direct d'atteindre au moins le même résultat.

== Liens extérieurs ==
*[http://www.quasiturbine.com Quasiturbine site officiel]
*[http://quasiturbine.promci.qc.ca/Presse/FQuantum0312Typo.pdf eMotionReports : Livre blanc sur la technologie Quasiturbine]
*[http://patft.uspto.gov/netacgi/nph-Parser?Sect1=PTO2&Sect2=HITOFF&p=1&u=/netahtml/search-bool.html&r=1&f=G&l=50&co1=AND&d=ptxt&s1=6,164,263.WKU.&OS=PN/6,164,263&RS=PN/6,164,263 Brevet Quasiturbine AC (Avec Chariots) déc. 1996]
*[http://patft.uspto.gov/netacgi/nph-Parser?Sect1=PTO2&Sect2=HITOFF&p=1&u=/netahtml/search-bool.html&r=1&f=G&l=50&co1=AND&d=ptxt&s1=6899075.WKU.&OS=PN/6899075&RS=PN/6899075 Brevet Quasiturbine SC (Sans Chariot) fév. 2003]
*[http://auto.howstuffworks.com/quasiturbine.htm How Quasiturbine Engines Work] sur HowStuffWorks.com

[[Catégorie:Moteur]]

[[en:Quasiturbine]]
[[no:Kvasiturbin]]

Véhicules à carburants alternatifs

2005-11-19T22:16:11Z

Urluberlu : /* Le moteur QuasiTurbine */

{{Ébauche}}

Le transport est une source importante de [[pollution]]. Les véhicules automobiles, massivement développés et diffusés au cours du XXe siècle, étaient en effet conçus
* avant le choc pétrolier de 1973 sur des critères de performances, de confort, et de coût (d'achat et, dans une moindre mesure, de fonctionnement);
* après cette date, en y ajoutant un objectif de faible consommation. Ce dernier point est toutefois à relativiser. Les pays riches en pétrole tels que les États-Unis et le Canada n'ont pas tant que cela cette priorité. Et il faut aussi ajouter les rapports très étroits entre les fabricants d'automobiles et l'industrie pétrolière qui font que la priorité n'est pas tant que cela à la décroissance.

Si le virage de 1973 allait dans le sens de l'efficacité, il ne prenait pas en compte la question des émissions nocives. Celle-ci ne sera abordée que vers la fin des années 1970 avec les premiers carburants sans [[plomb]] en Californie.

Aujourd'hui, en plus des problèmes liés aux diverses [[pollution]]s engendrés par ces modes de transport, s'ajoute le fait que la ressource généralement utilisée [[la fin du pétrole approche|(le pétrole) va vers un très prochain épuisement]].

== Problématique autour des véhicules dits "propres" ==
=== [[Pollution]] liée aux rejets gazeux ===
Parmi les problèmes [[environnement]]aux posés par les transports deux se distinguent tout particulièrement :
* La [[pollution]], question de [[santé]] publique immédiate: les [[moteurs]] conventionnels relâchent des produits directement toxiques qui finissent par présenter une concentration dangeureuse en ville.
* Les [[gaz à effet de serre]], avec pour l'essentiel le [[dioxyde de carbone]], qui ne pose pas de problèmes directs de toxicité mais qui fait partie des 6 gaz anthropiques provoquant le réchauffement de l'atmosphère à l'échelle de la planète, ce qui '''a activé et entretient un dérèglement climatique mondial'''.

La notion de '''véhicule "propre"''' recouvre souvent ces deux questions dont le traitement n'est pas nécessairement compatible.
Par exemple, équiper des véhicules d'un pot catalytique, permet d'éviter le rejet direct de certains polluants tout en ...générant une pollution supplémentaire à la fabrication et aussi en fin de vie.
La confusion est souvent entretenue par certains acteurs de la branche qui peuvent ainsi communiquer sur des progrès [[environnement]]aux qui ne traitent qu'une partie du phénomène.

=== [[Pollution]] liée à la fabrication ===
Il ne faut pas non plus oublier que les véhicules, avant même d'avoir fait leur premier kilomètre, ont déjà consommé énormément d'énergie pour leur fabrication et engendré beaucoup de déchets (parfois extrêmement polluants).

=== Véhicules dits propres et mobilité ===
À la fin du XXe siècle, les normes d'émission se sont fortement durcies, avec notamment l'introduction des ''normes européennes d'émission Euro'', les constructeurs ont donc été incités à réduire les émissions de toxiques et de polluants des véhicules. De plus, la prise en compte de l'ensemble de la filière a mis en évidence l'importance des [[carburant]]s.

Mais dans le même temps, le parc automobile et le nombre de kilomètres parcourus augmentent et le poids croissant des véhicules modernes et l'ajout de la [[climatisation]] neutralisent les gains de consommation réalisés grâce à l'amélioration des moteurs. 
De plus l'abaissement du coût financier au kilomètre incite à faire plus de distance: c'est l'effet rebond !

La question de [[pollution]] par les transports peut être attaquée en créant des véhicules plus propres, mais aussi et surtout en envisageant une réorganisation profonde des transports, pas forcément plus onéreuse. Par exemple aux heures de pointe, ce sont 21 000 véhicules qui font du quasi sur-place sur les 35 km du périphérique parisien, ce qui représente un capital immobilisé d'environ 210 millions d'euros ainsi que 4 525 000 heures x homme perdues par an. Ne peut-on envisager plus efficace à immobilisation égale de capital?

=== Véhicules dits propres et filières énergétiques ===
Les véhicules peuvent être dit "propres" alors qu'ils fonctionnent avec un carburant pas nécessairement issu d'une filière énergétique qui le soit.

Si l'électricité était utilisée directement comme carburant (véhicule électrique) ou indirectement pour créer d'autres vecteur d'[[énergie]] (comme l'hydrogène ou l'air comprimé), cela signifirait un quasi doublement de la capacité nucléaire française actuelle, ou de l'équivalent en centrales électriques fonctionnant au charbon ou avec un carburant comme le [[pétrole]]. Ce qui revient à déplacer le problème de la [[pollution]] sans le résoudre. Pour cette raison, certains considèrent que le terme de véhicule propre est usurpé, ou que pour le moins les véhicules dits propres ne résolvent rien.

D'autres avancent qu'il est plus facile de « nettoyer » une filière de production énergétique que des millions de véhicules individuels. Les véhicules dits propres présentent en tout état de cause l'avantage discutable de sortir la [[pollution]] des villes et de les rendre plus vivables.

== Les [[biocarburant]]s ==
On appelle ainsi des carburants produits (au moins en partie) biologiquement. Il s'agit d'une [[Énergies renouvelables|énergie renouvelable]]. Son bilan en terme de [[CO2|CO2]] est neutre puisque les [[plante]]s puisent le carbone qui les constitue dans l'atmospère.

Visitez [[biocarburant]] pour plus d'information.

== Le GPL ou LPG ==
Le GPL ([[Gaz de pétrole liquéfié]]) utilisé dans les transports est un mélange de [[butane]] (C4H10) et de [[propane]] (C3H8). Voir [[Gaz de pétrole liquéfié]] pour plus d'information.

== Véhicules électriques ==
Les [[véhicule électrique|véhicules électriques]] regroupent différentes catégories : Les vehicules léger (trotinettes, vélo à assistance electrique, scooter), les voitures électriques, et les transports en commun (bus, train...).

Les avantages de ces véhicules sont un assez faible bruit, très peu de polution lors de l'utilisation, et surtout un très bon rendement énergétique de la motorisation électrique (au moins 70% de l'energie électrique est transformée en énergie motrice, contrairement aux moteurs thermiques ou moins de 30% de l'énergie contenue dans le carburant est transformée en mouvement).

Le problème principal est la source d'energie. Dans le cas des transports en commun, cela nécessite (notament pour le train) la pose de lignes electriques pour l'alimentation.

Dans le cas de vehicules autonomes (voitures, scooters...), des batteries sont la plupart du temps utilisées (source d'énergie 80% nucleaire et 20% renouvelable en france), mais il est aussi envisageable d'utiliser des piles à combustible utilisant comme source primaire de l'hydrogène ou un hydrocarbure d'origine fossible ou renouvelable.

Aujourd'hui, les voitures électriques sont souvent chères à l'achat et d'une autonomie limitée, principalement en raison des trop faibles rapport performances/poid/prix des batteries.

Leur avenir pour les particuliers peut sembler plutôt sombre (sauf peut-être pour les scooters), tant que les modèles seront réalisés à partir des modèles thermiques existants et que le stockage de l'énergie ne sera pas amélioré.

BlueCar est un prototype conçu par Batscap (filiale du groupe Bolloré). Sa structure légère lui permet une autonomie de 200 km et des vitesses de pointe de 125 km/h. Espérons qu'un constructeur automobile reprendra le concept...

Dans les transports publics les [[train]]s, [[tramway]]s et trolleybus fonctionnent depuis bien longtemps et des services de [[bus]] électriques inovants font leur apparition. Pour plus d'information se repporter à [[véhicule électrique]].

== Les véhicules hybrides ==
Les véhicules hybrides constituent une solution intermédiaire entre les véhicules conventionnels et les véhicules électriques. Leur conception peut toutefois trahir une philosophie radicalement différente.

Le concept est de faire fonctionner le moteur thermique à une charge légèrement plus élevée que nécessaire, et utiliser ce surplus d'[[énergie]] mécanique pour charger une batterie. Le rendement du moteur augmentant vite à faible charge, ce surplus d'[[énergie]] est presque gratuit.

Ceci est vrai pour les moteurs « essence », les moteurs diesels sont beaucoup moins sujets à des variation de rendement en fonction de la charge.

== GNV ==
Le GNV ([[Gaz naturel]] pour Véhicule), est composé de 90% de [[méthane]] (CH4). Sa combustion ne produit ni [[oxyde de soufre]], ni [[plomb]], ni [[poussière]]s, ni fumées noires et peu d'[[oxyde d'azote]] et de [[monoxyde de carbone]]. C'est aussi un produit des compagnies pétrolières, qui ne perdent rien à le substituer à l'essence ou au gazole. Le [[biogaz]] étant lui aussi du [[méthane]] pourrait parfaitement être utilisé à la place du GNV mais les filères de production font défaut pour l'utiliser dans les transports.

=== Caractéristiques du GNV dans les transports ===
Il est essentiellement utilisé pour les autobus (en France un nouveau [[bus]] sur trois roule au GNV) et dans une moindre mesure pour les bennes à ordures. L'usage du GNV est assez répandu avec plus 2 millions de véhicules dans le monde, en Argentine et en Italie notamment. Les moteurs au GNV présentent de bonnes performances [[environnement]]ales, Les émissions de substances nocives sont particulièrement faibles à l'exception des émissions de [[composés organiques volatils]] qui sont supérieures à celles du diesel. Les émissions de CO2 sont sensiblement inférieures mais en restent toutefois assez proches. Notons que le GNV comme le GPL pourraient voir leurs performances s'améliorer considérablement avec un moteur spécifiquement conçu pour ces carburants.

Outre cette réduction directe des émissions polluantes, la distribution du GNV entraîne d'autres réductions. Alors que les stations classiques doivent être alimentées régulièrement par voie routière ce qui entraîne l'encombrement des villes et signifie donc encore plus de [[pollution]], une station gaz naturel est directement reliée au réseau de distribution GDF.

Toutefois, le méthane composant 90% du GNV est également un puissant [[gaz à effet de serre]] à vie courte considéré comme étant 63 fois plus nuisible sur 20 ans que le CO2. Il faudrait donc, pour prendre la mesure de la contribution du GNV à l'augmentation de l'[[effet de serre]], prendre en compte toute la filière, de l'extraction à la combustion et comptabiliser les pertes de gaz. Il est donc très possible qu'en terme d'effet de serre et en l'état des techniques et de la filière, le GNV présente des performances inférieures au gazole.

Les réserves mondiales de GNV sont plus abondantes et moins concentrées que celles du pétrole ce qui assure un prix et un approvisionnement plus stable. Le prix du GNV est en outre inférieur à celui du gazole.

===Avantages et inconvénients techniques===
Les principales raisons pour choisir les bus au gaz sont :
* Moins polluants, les bus au GNV sont aussi plus silencieux que les autres bus (-5 à -8 décibels).
* Le GNV réduit également les vibrations des véhicules, améliorant ainsi le confort des passagers et des conducteurs.
* Le GNV est excellent pour la durée de vie du moteur qui présente un fonctionnement particulièrement souple qui réduit l'usure des véhicules.
* Le GNV démarre à toutes les températures sans surconsommation quand il tourne à froid.

Les bus avec une motorisation adaptée possèdent des réservoirs en toiture gonflés à 200 bars qui leur offrent une autonomie de 400 km.

* Le GNV est particulièrement intéressant en terme de sécurité contrairement à ce que le sens commun pourrait laisser croire. Le GNV étant plus léger que l'air, une fuite ne peut poser problème que dans un tunnel ou des locaux mal ventilés. Le GNV est difficile à enflammer (540°C contre 235°C pour le gazole) et n'explose pas comme peut le faire le GPL.

Les moteurs actuels au GNV utilisent le cycle [[Beau de Rochas]] et non pas le cycle [[Diesel]], ce qui leur est défavorable en terme de rendement, donc en terme d'émission de CO2.

* Il convient de noter que le GNV offre un indice d'octane proche de 130. Cette caractéristique relève le rendement des moteurs GNV dédiés uniquement à cette énergie. Dans ce cas, le rendement d'un moteur avec turbocompresseur est de 42% environ sur une grande partie de la plage d'utilisation, comme celà a été démontré par un prototype optimisé de voiture urbaine récemment exposé dans différents salons (POLLUTECH 2004 par exemple). Cette valeur se compare favorablement à celle d'un moteur diesel turbocompressé.
Le rapport C/H du méthane CH4 étant très inférieur à celui du gas-oil, il devient évident qu'à rendement égal, les émissions de CO2 d'un moteur GNV dédié ne peuvent être supérieures, comme les mesures effectuées le confirment.
Pour un moteur, le choix de la bicarburation GNV/ESSENCE implique un compromis défavorable en terme de rendement vis à vis d'une solution purement GNV.

== Le moteur QuasiTurbine ==

[[Image:Qtv2-SCAnim2.gif]]

Inventé en 1996 par un québécois, docteur en physique nucléaire, nommé Gilles St-Hilaire, avec la participation de ses deux fils et de sa femme.

Ce nouveau concept moteur va reléguer aux oubliettes le traditionnel moteur à piston que l'on connait tous.

Ce moteur peut fonctionner avec n'importequel carburant et peut également supporter le mode de combustion HCCI ou photodétonation. Économie de 50% de carburant avec la Quasiturbine par rapport aux moteur à piston pour une puissance égale.

Il fonctionne également comme une turbine avec de l'air comprimé ou de l'eau sous pression.

Plus efficace que le moteur à air comprimée multi-étage inventé par Guy Nègre de chez MDI, la Quasiturbine actionne déjà une tronçonneuse et un Go-Kart avec de l'air comprimée et une petite voiture devrait bientôt voir le jour également.

http://www.quasiturbine.com

== L'air comprimé ==
Les véhicules à air comprimé sont portés par Guy Nègre, un ingénieur français installé près de Nice, qui développe depuis 10 ans l'idée d'un véhicule dont le moteur fonctionne grâce à l'air comprimé contenu dans des bouteilles à haute pression.

Annoncé à de multiples reprises, les véhicules à air comprimé restent pour l'instant des prototypes qui n'ont pas pu être évalués indépendamment des tests du constructeur. De conception originale, ils annoncent une autonomie de 200 km et une vitesse de pointe de 110km/h.

Rechargeable en 6 heures sur le secteur ou 3 minutes avec une station de gonflage, on peut considérer ces voitures comme des véhicules électriques pour lesquelles l'air comprimé est un vecteur d'une [[énergie]] électrique actuellement produite par des centrales nucléaires et des centrales thermiques.

Ce type de véhicule dimensionné pour la ville, fonctionnant avec une technologie éprouvée, peu onéreuse et totalement propre est particulièrement séduisant. Il s'agit d'une solution d'une élégante simplicité qui s'attaque à la question du véhicule propre.

Pour ces raisons, les médias parlent régulièrement de ce projet mais de nombreux spécialistes sont plus que sceptiques sur les performances annoncées. Les nombreux retards et les absences de tests ne favorisent pas la confiance.

== Les véhicules à [[Piles à combustibles|pile à combustible]] ==
Voir à ce sujet la page sur les [[Piles à combustibles]]

== Les vélos à assistance électrique (VAE)==

Les véhicules à propulsion musculaire avec assistance électrique, bien que peu connus, commencent à se developper en europe alors qu'ils sont utilisés depuis plusieurs années dans des pays tels que la chine. 
La demande croissante dans le monde a engendré une augmentation de la qualité et une baisse des prix de ces véhicules. Aujourd'hui, la meilleure motorisation existante est un moteur dit "brushless" c'est à dire sans contact à charbon, et remplacent le moyeu de la roue avant ou arriere. 
Il existe en france de plus en plus de revendeurs de ce type de moyen de transport.
Les avantages sont les mêmes que ceux d'un [[vélo]] classique : économique, rapide en milieu urbain, facile à garer, n'émet pas de polluants atmosphériques à l'utilisation et ... bon pour la santé.

L'avantage supplémentaire est le fait de pouvoir se déplacer sans subir une fatigue excessive, ce qui est intéressant lors des trajets travail domicile, surtout si le trajet comporte des côtes.

Les inconvénients sont :le poids plus important à cause des [[batterie]]s (de l'ordre de 30 kg pour un vélo) mais peu sensible en raison de l'assistance. L'autonomie moyenne est de l'ordre de 50Km et ils se rechargent pour un prix dérisoire en quelques heures. Les batteries générent de la [[pollution]] pour leur fabrication (énergie et matières premières), pour leur recharge, et par les déchets qu'elles représentent en fin de vie (en particulier le plomb.)

La législation concernant ces velos (VAE) est la même en France que celle concernant nos bon vieux vélos, pourvu que l'assistance ne fonctionne que quand on pédale.

== Les véhicules à propulsion humaine ou à [[traction animale |traction animale]] ==
Quelques véhicules à propulsion humaine, souvent assistés d'un petit moteur électrique, circulent déjà. C'est le cas du '''Twike''', un engin conçu par des élèves de l'école polytechnique de Zürich, distribué en Suisse, en Allemagne et aux Etats-Unis. Il s'agit en fait d'un double vélo couché totalement carené [http://www.vmunoz.addr.com/twike/twikerp.htm]. Le concept a été récemment racheté (ou plagié ?) par une société britannique.

Par ailleurs, certains types de déplacements peuvent se faire au moyen de véhicules tractés par des animaux. Certaines municipalités françaises, par exemple, les utilisent pour les collectes sélectives de déchets ou pour l'entretien des plantations communales: en effet, les démarrages fréquents consommant beaucoup de carburant, il est plus intéressant d'utiliser une ''hippomobile''; d'autant que les arrêts fréquents de ces véhicules sont mieux acceptés que ceux d'une fourgonnettes par les autres usagers.
On comprend aussi l'intérêt économique de ce mode de transport dans les régions du monde où - ou pour les populations pour qui - les carburants sont peu ou pas accessibles quelles qu'en soient les raisons. C'est pourquoi des associations s'efforcent non seulement de conserver cheptels, connaissances et savoir faire, mais même de les enrichir et de promouvoir ce mode de transport.

À ce sujet, lire l'article: [[propulsions musculaires]].

== Voir aussi ==
* [[Rouler à l'huile végétale]]
* Les [[énergies renouvelables]]
* L'[[environnement]]
* L'[[énergie grise]]
* [[Voiture]]

== Webographie ==
* [http://antivoitures.free.fr/2005/04/le-moteur-eau-nexiste-pas.html Le moteur à eau n'existe pas! Par Denis Cheynet]
* [http://www.mdi.lu/ voiture de Guy Nègre]
* ''Processeur Multi Carburants''
** http://quanthomme.free.fr/index.html
** http://jlnlabs.imars.com/bingofuel/pmcjln.htm
** http://www.onnouscachetout.com/themes/technologie/pantone2.php
*''véhicules à propulsion humaine''
** http://www.ihpva.org/index.php
* ''Traction animale''
** http://hippotese.chez.tiscali.fr/lizet.sit/sommaire.htm
** http://hippotese.chez.tiscali.fr/index1.htm
** http://www.hippomobile.be/
** http://www.chevalcomtois.com/metiers_lies_au_comtois.html
* [http://alain.caraco.free.fr/blog/index.php?2005/08/24/14-4x4ecolo Un article sur le mythe du "4x4 propre"]

== Bibliographie ==
Un site de fiches techniques en copyleft : www.surrealiste.org

[[Catégorie:Se déplacer]]