Moteur à air comprimé : Différence entre versions
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Version du 5 janvier 2009 à 16:23
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| Cet article fait partie du Thème Se déplacer Autobus |
Un moteur à air comprimé utilise uniquement des réserves d'air comprimé préalablement stocké dans le réservoir. Il est possible toutefois que des moteurs hybrides (air comprimé + essence ou autres énergies) apparaissent.
Sommaire
Description
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Histoire
La première utilisation d'un moteur fonctionnant à l'air comprimé remonte à l'époque du développement du chemin de fer.
Les premiers systèmes de Tomlinson (1820) aux États-Unis ou d'Andraud (1830) en France furent des échecs, car l'air comprimé circulait dans une conduite le long de la voie et la locomotive devait être équipée pour le prélever en continu.
Un nouveau système conçu par Andraud et Tessier de Motay, à Paris, en 1840, où la locomotive était équipée d'un réservoir que l'on remplissait en certains points du réseau, prouva la faisabilité du système.
C'est l'ingénieur Louis Mékarski qui perfectionna le système et le rendit tout à fait opérationnel en vue d'équiper des réseaux de tramways. Il fut utilisé à Paris de 1876 à 1879 sur le réseau des Tramways-Nord. Dès 1878 l'ensemble du réseau des tramways nantais étaient équipés de véhicules à air comprimé qui donnèrent satisfaction jusqu'en 1917.
À partir de 1890 d'autres villes s'équipent en tramways Mékarski comme Vichy (1895), Aix-les-Bains (1896), La Rochelle (1899) et Saint-Quentin (1901).
Des locomotives Mékarski étaient également en service sur l'Arpajonnais pour la desserte nocturne "silencieuse" des Halles de Paris jusqu'en 1933.
La mise en œuvre sur l'automobile a fait aussi l'objet de quelques réalisations. Efficace et beaucoup moins polluant que le véhicule électrique (par les composants de ses batteries), mais souffrant aussi d'une autonomie limitée, le concept semble oublié et ne bénéficie pour l'instant d'aucun lobby industriel pour sa promotion et son développement.
Une solution pourrait arriver par l'amélioration du rendement des moteurs à air comprimé. Deux entreprises s'y emploient actuellement, l'une coréenne Energine, l'autre française MDI. [1] [2]
A noter également un nouveau venu dans ce secteur K'Airmobiles [3] proposant des véhicules écologiques à air comprimé. A ce jour deux prototypes de véhicules à assistance pneumatique ont pu être réalisés et les responsables cherchent maintenant à se donner les moyens de développer plusieurs projets de véhicules urbains ou de loisir entièrement à propulsion pneumatique. (Arnaque ? méfiance !)
Utilisation dans les véhicules
Annoncés à de multiples reprises, les véhicules à air comprimé restent en France pour l'instant des prototypes qui n'ont pas pu être évalués indépendamment des tests du constructeur. De conception originale, ils annoncent une autonomie de 200 km et une vitesse de pointe de 110km/h.
Il faut noter que lors du colloque "Véhicules propres et biocarburants" organisé par la CCI de Marseille Provence le 9 novembre 2006 le Directeur régional de Toyota a indiqué que sa Société travaillait depuis longtemps sur ce type de moteur et que la sortie d'un prototype était prévue dans environ 18 mois. Si un constructeur réputé pour sa réussite dans les voitures hybrides et électriques travaille sur le moteur à air comprimé, on peut supposer qu'il y voit un intérêt technique et économique. slt tu va bien
Mise en pratique
Rechargeables en 6 heures sur le secteur ou 3 minutes dans une station de gonflage; ses atouts par rapport au véhicule électrique sont d'une part qu'il est possible de les "recharger" en 3 minutes, d'autre part que la production d'air comprimé peut être faite de façon très alternative, puisqu'elle peut provenir de toute énergie mécanique transformée directement en air comprimé (barge au fil de l'eau, éolienne, mais aussi moteur à biocarburant...) et ne dépend pas seulement des centrales nucléaires et des centrales thermiques. Côté énergie : la fabrication des réservoirs est moins polluante que celle des accumulateurs, et le "carburant" (de l'air) ne présente aucun danger ni aucune pollution, que ce soit au niveau de sa production, de son transport et de ses rejets. En revanche son rendement est encore très faible : 40%. Reste un problème majeur : comment l'état va-t-il taxer ce "carburant"? Peut-être est-ce le problème le plus important. Une réponse simple serait de taxer l'énergie primaire, servant à compresser l'air.
Ce type de véhicule dimensionné pour la ville, fonctionnant avec une technologie éprouvée, peu onéreuse et totalement propre, est particulièrement séduisant. Il s'agit d'une solution d'une élégante simplicité qui s'attaque à la question du véhicule propre.
Pour ces raisons, les médias parlent régulièrement de ce projet, mais de nombreux spécialistes sont plus que sceptiques sur les performances annoncées. Les nombreux retards et les absences de tests ne favorisent pas la confiance.
Le moteur à air comprimé pourrait aussi être intéressant pour les possesseurs de panneaux solaires, en offrant une solution au problème du décalage entre l'offre diurne et l'usage nocturne. En stockant l'énergie sous forme d'air comprimé pendant la journée, il serait possible de la récupérer la nuit en se passant de batteries classiques.
Voir aussi
Liens internes
Liens externes
- L'association MOTOR'AIR : http://motorair.net
- Voir aussi http://www.ecogeek.org/
- Vidéo présentant l'application du moteur MDI
Références
- ↑ http://www.energine.com/
- ↑ http://www.mdi.lu/
- ↑ Arnaque ? méfiance ! Voir sur kernelys.free.fr
Bibliographie
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